RiveKids y su anclaje Isofix, ¿Por algo será?

RiveKids y su anclaje Isofix, ¿Por algo será?

Meses después de escribir el post: Si está así, ¿Será por algo? Me propongo escribir la continuación y a la vez el siguiente capítulo de la historia de RiveMove.

 

Las cosas son como son porque nosotros las hacemos que así lo sean. Y está en la mano de todos y cada uno de nosotros hacer cosas que mejoren nuestro mundo, el mundo que dejaremos en herencia a nuestros hijos.

 

El origen del proyecto RiveMove (anclaje isofix) ya le he contado en el anterior post y en decenas de entrevistas, sin embargo detrás de aquello que se cuenta en dos frases hay mucho más. Todos nos enfrentamos a miles de problemas cada día a los que damos solución o resignación. Mi caso era y es el de dar solución, en la medida de lo posible, a los problemas del día a día. Cuando has trabajado muchos años en producción destinada usuario final, cuando has salido a hacer instalaciones, cuando has tenido que rematar en casa del cliente… resolver problemas pasa a ser casi una filosofía de vida. Esa filosofía de vida o ese know how fue lo que me llevó a pensar que un coche recién salido de fábrica podía tener los isofix soldados en el sitio incorrecto. ¿A que tipo de persona se le ocurre que un coche de más de 50.000€ puede tener un componente “mal instalado”?, a mi se me ocurrió y tirando del hilo resulta que descubrimos algo mucho más grande. En aquel momento la solución fue meditada, compartida por expertos del automóvil y finalmente implementada en una silla de coche para bebé. Aquello fue el inicio, la semilla empezó a germinar mucho tiempo después.

Una enfermedad crónica me dejó en cama mucho, mucho, mucho, demasiado tiempo. Eso fue determinante porque aquello me pegó una patada en el culo para salir de mi “zona de confort”. Hoy en día está muy extendido lo de pensar fuera de la caja, salir de la zona de confort. Está extendido de boquilla, porque la realidad, en muchos de los casos no pasa por ese ejercicio duro y sacrificado de salir de la zona de confort.

Una parte de mi decidió salir de la zona de confort y otra, como a todo ser humano, le decía que me quedara tranquilo, esperara la recuperación de la enfermedad y luego ya veríamos. Por suerte para mi, la parte inconformista tomó la iniciativa y eso ha sido fácil de contar pero difícil de ejecutar. Es una decisión que no se toma en cinco minutos y que sus consecuencias te afectan a ti y a tu familia el resto de tu vida.

 

En esa decisión tuvo mucho peso Ana y Víctor, que junto con Chuchi representaron lo que necesitó RiveKids para nacer como compañía. Después nació RiveMove como primer proyecto, que como casi todo lo que merece la pena en la vida: primero las personas y luego lo demás.

 

El equipo estaba listo, incompleto pero listo, solo faltaba trabajar. El primer trabajo fue buscar al equipo necesario para acometer un proyecto tan ambicioso como este: Ayudar a miles de familias a viajar de forma más adecuada en los coches.

 

En la búsqueda de ese quipo encontramos gente maravillosa que de una u otra forma nos ha ido ayudando. Encontramos un equipo técnico con mucha experiencia en automoción y en concreto en impacto lateral, pues pertenecían al equipo de trabajo que desarrolló el primer airbag para una silla de auto allá por el 2005, además de haber desarrollado el panel puerta del Laguna y del Megane. Fue en ese momento cuando el objetivo prioritario de RiveKids se convirtió en Mejorar la Seguridad del conjunto de ocupantes de la parte trasera del vehículo, de hecho, uno de los objetivos prioritarios de la compañía es realizar el primer estudio sobre la Seguridad del conjunto de ocupantes de la parte trasera del vehículo en alta ocupación con sillas de coche para bebé.

 

Mejorar la Seguridad del conjunto de ocupantes de la parte trasera del vehículo con un anclaje isofix.

 

Con un objetivo tan ambicioso empezamos, por primera vez, a trabajar en tecnología. Trabajar en una tecnología que pueda mejorar los valores biomecánicos en caso de impacto sobre el papel parece sencillo pero en realidad es muy, muy, muy complicado. Lo primero era definir nuestro estándar de seguridad y cómo íbamos a poder medir cuanto mejorábamos los valores biomecánicos. La discusión duró poco: dummies P desechados, solo quedaban dos posibilidades: Dumies Q y Dumies Hibrid.

Me he adelantado, retrocedamos un poco. La mayoría de la gente puede pensar que el isofix está donde está en el coche por algo, claro que está ahí por algo, la cuestión es ¿por qué está ahí?

En estos meses en el mercado y en las redes sociales hemos podido leer y escuchar distintos argumentos que algunas personas tienen para justificarse a si mismos un prejuicio: “Si esta así, será por algo”. Ya lo predijo Einstein: “Triste época la nuestra. Es mas fácil desintegrar un átomo que superar un prejuicio”. No pretendo ni equipararme a un genio como Einstein, ni erradicar un prejuicio, simplemente pretendo analizar los datos existentes.

 

¿Ante que prejuicio voy a recopilar datos contrastables? Ante la reciente afirmación, prejuicio o creeencia: “Existe una distancia de seguridad dentro del vehículo” y en concreto en lo relativo a los anclajes isofix con respecto al panel puerta.

¿Porque el isofix está ahí?

  • Está en los asientos traseros porque son las plazas que las distintas autoridades han determinado por ley o real decreto en distintos países en las que deben viajar los niños.
  • Sus dimensiones están recogidas en la ECE R 14. Ojo, que tiene una tolerancia de anchura que permite que la silla de bebé pueda desplazarse lateralmente en la propia argolla.
  • Sus dimensiones con respecto al asiento en el eje “X” y “Z” quedan recogidas en la ECE R 14 y sin hacer mediciones muy precisas se puede ver que hay, en cualquiera de los dos ejes, diferencias entre modelos de más de 30mm.
  • Dimensiones y ángulos de los asientos, en este caso la norma solo describe el banco de ensayos, es cada fabricante el que decide dimensiones y ángulos pensando en la ergonomía de los adultos y no en las sillas de auto o en reproducir la bancada de ensayos.
  • No existe normativa ni publicación, al menos que yo haya encontrado, que describa la distancia en el eje “Y” de las argollas isofix en vehículo (La argolla isofix con respecto al panel puerta).
  • La posición actual de las argollas isofix se ve directamente relacionada con la fabricación del vehículo y en concreto con la dimensión del chasis y la distancia entre pasos de rueda. Un vehículo con mayor paso de rueda entre el eje delantero y trasero va a permitir que la configuración de asientos de la segunda fila no interfiera con el paso de rueda del eje trasero y por lo tanto podrá aproximar el asiento y el isofix a la puerta. Uno de los ejemplos más recientes es la comparación entre el 3008 y el 5008 de Peugeot. Para no entrar en tecnicismos vamos a mostrar imágenes oficiales de Peugeot donde, al menos yo, veo perfectamente la diferencia y como la distancia de ejes y el paso de rueda inciden directamente en la distancia del isofix a la puerta sin existir en ningún caso un “Espacio de Seguridad”.

 

El 3008 tiene una distancia entre el eje delantero y el trasero de 2.675mm frente a los 2.840 del 5008. Eso permite que, como se ve en la foto, los asientos de la segunda fila quedan interferidos por el paso de rueda en el 3008 y totalmente libres en el 5008. Son imágenes oficiales de Peugeot que podéis verificar en su web oficial.

Comparto con esto la explicación más sencilla y gráfica que hay. Podríamos entrar en más detalles y lo vamos a hacer, porque el isofix puede estar soldado al chasis o estar soldado al asiento (asiento que permite movilidad o no). En el 3008 el isofix está soldado a chasis de vehículo, mientras que en el 5008 lo está al asiento porque este permite desplazarse en el eje x.

  • La posición de las argollas isofix en el vehículo tienen otro componente físico inamovible y fácil de ver: Las bisagras que permiten que los asientos se abatan.

La imagen de la tapicería oscura es del 3008, donde se puede ver una ancha bisagra que impide que el isofix esté más próximo a las puertas.

La imagen con la tapicería clarita pertenece al 5008, donde la bisagra es más estrecha y de igual modo impide que el isofix está más próximo a la puerta. En este caso concreto si el isofix estuviera más próximo habría sillas que pos su anchura no se podrían instalar. Todas las sillas tienen el isofix igual de próximo entre si, pero sus dimensiones son dispares, existiendo sillas de coche para bebé (SRI) con dimensiones máximas de 425mm de anchura hasta otras de 520mm.

  • Ya que estamos en Peugeot, terminamos la explicación con el 508. En ese modelo de coche, como en muchos otros el isofix está más alto que la línea de la base del asiento con el respaldo. Sea cual sea el modelo de silla, si tiene isofix y para de apoyo, la silla no va a presionar la tapicería de la base porque no va a tener contacto. ¿Por qué esta así? Los ingenieros de Peugeot lo tendrán definido por algún motivo que desconocemos, lo que pensamos es que tiene que ver bien con la forma del chasis y donde pueden soldar las argollas o bien con la intención de dotar de más centímetros de inclinación a los bebés de los grupos 0/1.

Adjunto las fotos de las argollas isofix del #RiveCar que pertenecen a un Renault Laguna con una configuración de asientos muy similar en todos los parámetros a la del 508.

  • ¿Tiene que ver la tapicería algo con la Seguridad?, ¿Tiene que ver la geometría del asiento algo con la Seguridad? Algo si tienen que ver, solo que mucho menos de lo que nos imaginamos. En una impacto lateral el rozamiento de una silla o de un adulto con la tapicería no va a afectar a la seguridad, de la misma manera que en un impacto frontal la tapicería de la base se va a hundir total o parcialmente y la del respaldo solo actúa frenando al cuerpo o a la silla en el retroceso y para muestra unas imágenes de la secuencia de un impacto frontal.

En los instantes a que comience la deceleración las tapicerías no están presionadas.

Marcamos las líneas de la base de la tapicería y de un elemento rígido de la silla.

En la máxima extensión del cuerpo se marca como la silla ha presionado la tapicería muchos centímetros, haciendo evidente que la tapicería no es un elemento de seguridad. Este es uno de los motivos por los que las sillas de bebé hasta 18Kg tienen pata o top tether.

Ya en el retroceso vemos donde debería pararse si la bancada de ensayos tuviera reposacabezas.

Vemos donde para finalmente la silla y cómo puede haber cierto latigazo cervical en el dummy.

Espero haber podido aclarar algunos conceptos y sobretodo, haber despertado la curiosidad de investigar de forma profunda y concienzuda entes de dar algo por sentado. : Si está así, ¿Será por algo? Por algo será, pero habrá que descubrir el verdadero porqué de las cosas.

Y ya para terminar una reflexión sencilla: Acercarnos al impacto lateral no tiene porque ser malo, va a depender mucho de la severidad del impacto y de la casuística del accidente, pero no va a ser necesariamente malo. Otros fabricantes como Mercedes o Audi, en sus modelos más lujosos, dejan una amplia consola central entre ocupantes traseros pudiendo alejarlos de las puertas no lo hacen. Si está así, ¿Será por algo?

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