La Seguridad del coche autónomo

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La Seguridad del coche autónomo

Análisis del atropello del coche autónomo

La NTSB (National Transportation Safety Board) ha hecho público el informe preliminar de la investigación sobre el accidente del coche autónomo en pruebas de UBER que se cobró la vida de una mujer de 49 años en Tempe, Arizona.

Uber estaba probando estos vehículos, pero hay más empresas en la carrera de la conducción “autónoma”. Waymo, Tesla o General Motors son algunas de las otras empresas que avanzan en este mismo sentido. Hace tiempo la NHTSA estableció niveles de automatización, pero actualmente desde 2016 se ha adoptado universalmente la escala creada por la SAE (Society of Automotive Engineers).

Conocimos la publicación del informe preliminar sobre el accidente de Uber gracias a las redes sociales cuando Juan José Alba recomendaba una publicación del pedagogo de Seguridad Vial, Matías Sevillano. Así que nos pusimos manos a la obra para analizar las conclusiones que se podían extraer del mismo.

Informe oficial preliminar del atropello mortal de coche autónomo

Hemos transcrito las partes que entendemos más importantes de este informe, y estos son los puntos clave que hemos encontrado. En los puntos siguientes se redacta en cursiva la traducción de las partes más relevantes para nosotros del informe, y a continuación una valoración propia del mismo o alguna anotación extra que queremos aportar.

  1. La avenida Mill en la zona en la que tuvo lugar el accidente consta de 5 carriles en el mismo sentido, 2 para girar a la izquierda, 2 para continuar de frente y un carril bici, inmediatamente después se añade un sexto carril para girar a la derecha. Las luces de la vía estaban encendidas. La velocidad máxima era de 72 km/h.

En España, las vías dónde hay posible paso de peatones tienen una velocidad máxima de 50 km/h porque a partir de esa velocidad el atropello a un peatón resulta con probabilidad de más del 80% mortal para el peatón según la Comisión Nacional de Seguridad de tránsito chilena.

Fuente: https://www.conaset.cl/preguntas-velocidad/

 

  1. Hasta 4 señales en la mediana alertan a los peatones en esa zona a usar el paso de peatones. El paso más cercano al punto del accidente se encuentra en la intersección con Curry Road a unos 116 m al norte.

Situación y características de la vía donde tuvo lugar el accidente de Uber.

 

  1. El sistema tiene dos modos distintos de control: control autónomo y control manual. El operador puede cambiar el modo automático a manual tocando el volante, los pedales o un botón de desactivación.

El vehículo estaba equipado de serie con algunos sistemas avanzados de asistencia a la conducción de Volvo, pero todas estas funciones estaban inhabilitadas cuando el coche funcionaba de manera autónoma, pero funcionaban cuando se activaba el sistema manual.

Según Uber el sistema de conducción autónoma se encuentra en desarrollo y se advierte a los operadores que deben intervenir si el sistema falla durante las pruebas.

  1. A la hora del accidente 9:58 p.m. el primer registro recogido por el sistema tuvo lugar 6 segundos antes del impacto, mientras el vehículo viajaba a algo menos de 72 km/h. Primero el software detectó un objeto indeterminado, luego como un vehículo y finalmente como una bicicleta con trayectoria indeterminada. 1’3 s antes del impacto el sistema de frenado autónomo determinó que era necesario realizar una maniobra de frenado urgente para mitigar la colisión.

Uber ha declarado que sus vehículos autónomos de pruebas no realizan maniobras de frenado de emergencia, sino que dan un aviso al operador para que él realice la maniobra. Lo hacen con el fin de evitar el potencial peligro de comportamientos erráticos. Para nosotros aquí esta una de las claves del accidente.

Distancias de reacción y frenado. Fuente: https://www.conaset.cl/preguntas-velocidad/

 

  1. Los datos recogidos señalan que la operadora del vehículo no intervino hasta menos de 1 s antes del accidente cogiendo el volante, impactó con el peatón a 62’76 km/h. La operadora tocó el freno casi 1 s después del impacto.

A la vista del video y teniendo en cuenta la separación de las marcas viales, de manera orientativa podemos calcular que cuando se empieza a ver al peatón este se encuentra a aproximadamente 25 m. Por tanto en cualquier caso, viajando a unos 70 km/h la aceleración para frenar a tiempo debería haber sido:

Suponiendo posible esa aceleración en la frenada, el tiempo necesario para detenerse por completo habría sido:

 

  1. Los videos muestran que el peatón no miraba hacia el vehículo hasta justo antes del impacto. Además, vestía ropa negra y no llevaba ningún reflector lateral. Por otro lado, las cámaras interiores muestran a la operadora mirando hacia abajo y centro del vehículo, a pesar de esto ha declarado no haber usado el móvil ni de trabajo ni personal hasta después del accidente.

Hay que señalar que las cámaras interiores eran solo eso, no un sistema de inteligencia artificial que alertase al operador en caso de apartar su atención.

Una prometedora startup Española, Xesol Innovation, ha desarrollado Xentinel. Xentinel es un sistema de visión artificial que cumple esa misión, detector de fatiga, somnolencia y distracciones. Creemos que este es un punto muy importante a tener en cuenta ya que si se espera la actuación del operador en determinadas situaciones sería fundamental controlar la atención del mismo.

La operadora segundos antes del impacto.

 

El coche autónomo. ¿Qué falló en el atropello de Tempe?

La mayoría de los expertos en la materia e incluso la policía de Tempe coinciden: El accidente no se podría haber evitado incluso en el caso de que el Volvo XC90 hubiera sido conducido de forma manual, y por tanto no culpan o al menos no completamente al sistema de conducción autónoma. Ahora bien, a pesar de tener en cuenta las condiciones del peatón (con positivo en el test de drogas para metanfetaminas y marihuana) y de la aparentemente baja atención de la operadora, nos gustaría plantear alguna cuestión más. Como se puede observar en la imagen diurna del lugar del accidente, los dos carriles para girar a la izquierda ya aparecen a la izquierda de la imagen, teniendo en cuenta eso, y que en las visiones de las cámaras del Volvo XC90 no parece haber luces de vehículos cercanos en la parte trasera, ¿por qué el vehículo no modificó su trayectoria hacia la izquierda para tratar de evitar el impacto?

Lugar de la colisión con visibilidad diurna.

 

Vamos a explicar muy brevemente como pensamos funcionan estos vehículos para entender mejor el problema. Suponiendo que todos los sistemas de percepción y actuación del vehículo hubieran funcionado bien, el software recibe los datos del LIDAR por medio de una nube de puntos, durante el desarrollo de estos sistemas se entrenan los algoritmos del sistema con muchas imágenes a los que luego se añade un grado de fiabilidad para interpretar las nubes de puntos ofrecidas por el LIDAR. Si el grado de fiabilidad es muy alto, la consecuencia es que ocurrirán durante las pruebas falsos negativos, es decir si queremos que el software asegure a un 99% que se trata de un peatón, habrá veces que nos diga que algo no es un peatón siéndolo; en contraposición si el grado de fiabilidad es demasiado bajo ocurrirán falsos negativos y por tanto comportamientos erráticos del vehículo con sus consiguientes posibles consecuencias.

Por otro lado, a los sistemas de planificación de la trayectoria hay que asignarles una jerarquía de decisión, en la que intervienen innumerables posibilidades y combinaciones de circunstancias. Es ahí donde está el problema fundamental de lograr el coche autónomo con SAE5. Conseguir un coche autónomo en entornos controlados, es relativamente fácil. Pero cuando tenemos variables de entrada inesperadas la cosa se complica.

En cualquier caso, no podemos responder a la pregunta de por qué no modificó su trayectoria ya que no conocemos todas las variables de ese vehículo en pruebas. El debate sigue abierto desde hace meses y no hay por el momento más noticias oficiales que el informe preliminar. Estamos de acuerdo en que el factor humano influyó, pero ¿dónde tuvo más peso? A la hora de cruzar, no prestando suficiente atención como operador del vehículo, o desarrollando el software que tomó la decisión. Lamentablemente, creemos que este no será el único atropello mortal que se produzca mientras se sigue avanzando en la carrera del coche autónomo.

Recordad lo que recomienda Uber: “el sistema de conducción autónoma se encuentra en desarrollo y se advierte a los operadores que deben intervenir si el sistema falla durante las pruebas”.

 

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