El adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids y su NO homologación

El adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids y su NO homologación

                                

El adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids es un anclaje isofix que permite desplazar las sillas de coche dentro del vehículo para aportar un plus en seguridad y un plus en espacio.

 

Mediante el accesorio de anclaje isofix RiveMove, independiente al coche e independiente a la silla de auto, podemos reubicar la silla de coche en una nueva posición en el vehículo. Al desplazar las sillas de coche conseguimos varias cosas, que un adulto pueda viajar entre dos sillas de coche de forma cómoda y segura o instalar tres sillas de coche en un coche en el que hasta la fecha sólo sería posible renunciando al anclaje isofix.

• Hay familias que eligen el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids para que un adulto viaje con toda la espalda apoyada entre dos sillas de coche.
• Hay familias que eligen el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids para instalar tres sillas de bebé en un coche en el que sólo entrarían renunciando al anclaje isofix.

 

Poder meter o instalar tres sillas de coche o tres sillas de bebé en un coche en el que, con su espacio normal, no te entrarían. Poder viajar entre dos sillas de coche de una forma más amplia, etc., son las principales causas por las que una familia adquiere el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids.

Muchos medios especializados de automoción han publicado reportajes sobre RiveMove, su tecnología y su capacidad de hacer más seguros y grandes los coches con niños.

De todos esos reportajes queremos destacar uno que puedes leer pinchando aquí en el que entrevistan a un investigador en accidentes de tráfico con una contrastada y dilata trayectoria profesional en la Universidad de Zaragoza, Juan José Alba, Doctor en Ingeniería Industrial, Ingeniería Mecánica, que ha dedicado casi toda su carrera profesional a investigar en seguridad vial con multitud de proyectos de investigación internacionales y sin ningún interés comercial en el sector de las sillas de coche.

Extraemos una de las respuestas que Juan José Alba comparte con la revista de forma literal: “Respecto de RiveMove, podemos decir que su incorporación en sistemas de retención infantil comerciales se traduce en que determinados parámetros evaluados en los ensayos de homologación mejoran claramente. En términos coloquiales, sin duda podríamos decir que ‘mejora la seguridad’, pero preferimos ser rigurosos y decir que mejora los resultados de los ensayos oficiales”.

 

Dentro de este artículo cometen un error con respecto a las sillas a contramarcha y RiveMove. Desde el principio, en RiveKids hemos ensayado en multitud de casos sillas a contramarcha con RiveMove con excelentes resultados, sin haber conseguido hasta la fecha una solución real y factible para este tipo de sillas de coche. Actualmente seguimos trabajando en ello.

¿Qué es el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids?

El adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids es una tecnología diseñada por y para aumentar la seguridad de los más pequeños de la casa. El adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids es un elemento independiente al coche y a la silla de niños que permite desplazar los anclajes isofix de conexión.

Aparentemente, RiveMove aporta más espacio en la plaza central para un adulto o una tercera silla de coche, sin embargo, aporta mucho más, aporta un plus de seguridad en caso de impacto, ya que absorbe parte de la energía que hay en juego y mejora los valores biomecánicos en caso de impacto.

¿Cómo es capaz de absorber energía RiveMove? De una forma muy sencilla y muy utilizada ya en automoción: Por deformación controlada del acero.

¿Es realmente seguro acercar las sillas de coche a las puertas?

En un gran monovolumen las sillas de coche quedan de serie pegadas a las puertas. Esto sucede porque la distancia entre el eje delantero y el trasero es mayor y la segunda fila de asientos no tiene interferencia con el eje trasero y el paso de rueda.

En una berlina, compacto o SUV, la distancia entre el eje delantero y trasero es inferior a la de un gran monovolumen y esto hace que el paso de rueda interfiera directamente en la segunda fila de asientos, haciendo físicamente imposible al fabricante de coches montar tres asientos independientes o soldar los isofix más pegados a las puertas. Con RiveMove salvamos dicho paso de rueda con un elemento pensado por y para absorber energía en caso de impacto.

 

Con los datos encima de la mesa, o en la pantalla del teléfono, ¿qué piensas? Además, son datos tan contrastables como pasear por la acera de cualquier ciudad o población y medir con un metro las distancias entre ejes delantero y trasero a la par que ver cómo queda la silla de coche con respecto al panel puerta. ¿Son menos seguros los coches en los que de serie las sillas de coche quedan pegadas a las puertas? Está claro que no y para comprobarlo sólo tenemos que revisar los ensayos de impacto que publica EuroNCAP. De todos modos, si desean tener un filtro previo, ya les hemos ayudado con un post que escribimos analizando los valores publicados por EuroNCAP en distintos modelos de vehículo en los que previamente conocemos la distancia al panel puerta del modelo de silla de coche ensayado, para descubrirlo sólo tienen que pinchar aquí.

Distancia de seguridad ante impacto lateral

Hay quien puede pensar que la distancia entre la silla de coche y la puerta (panel puerta) es una distancia de seguridad, nada más alejado de la realidad. No existe ninguna norma que defina dicha distancia de seguridad y siendo la automoción un sector hiper-regulado parece extraño. Se puede uno revisar la ECE R129, la ECE R44/04, la ECE R16 o la ECE R14 y no encontrará dicha distancia de seguridad con respecto al panel puerta.

¿Distancia de seguridad? La explicación es sencilla y sencilla de verificar por cualquier usuario. En cualquier tienda de sillas de coche podemos observar que la mayoría de fabricantes de sillas de coche ponen accesorios de distintas medidas y geometrías que permiten suplementar la distancia entre el panel puerta y la silla. Son los fabricantes de sillas de coche los primeros en intentar anticipar el impacto con elementos anexos a las sillas, son los propios fabricantes los primeros en añadir “el adaptador para silla de coche” que anticipa el contacto. En la parte de los fabricantes de automoción podemos ver que esa distancia se suple con airbag laterales, sólo aportar un dato curioso: Los coches más lujosos y caros del mundo no juntan a sus 2 ocupantes traseros para alejarlos de los laterales, al contrario, montan una gran consola central y dejan a sus ocupantes completamente pegados al panel puerta pudiendo no hacerlo. Pero si nos quitamos las “gafas del prejuicio” y montamos por primera vez en un coche en los asientos delanteros ¿pensaríamos que hay una distancia de seguridad?, ¿no sería mas seguro juntar al piloto y copiloto a escasos centímetros dejando una gran distancia de seguridad con respecto al panel puerta?

 

¿Existe realmente una distancia de seguridad entre el panel puerta y el ocupante? Nosotros tenemos claro que no, es más, “todos” los fabricantes de coches tienen un modelo que deja las sillas de coche pegadas a las puertas y otro que no:

• ¿Es acaso más seguro un Citroen C4 berlina o C4 Cactus que un C4 Picasso?
• ¿Es acaso más seguro un Peugeot 3008 que un 5008?
• ¿Es acaso más seguro un VW Touran que un VW Passat?
• ¿Es acaso más seguro un Renault Gran Space que un Renault Talismán?

 

Siempre hay diferencias entre unos modelos y otros, incluso dentro de una misma marca, sin embargo, los vehículos más familiares dejan a los niños en sus sillas de coche completamente pegados a las puertas, ¿No saben los fabricantes de coches que hay una distancia de seguridad? Nadie conoce mejor un coche que su fabricante y si en los modelos más familiares dejan las sillas pegadas a las puertas es que la mal llamada “distancia de seguridad” sólo es una expresión utilizada de forma intuitiva e injustificada.

 

Volvo, seguridad ante impacto lateral

Vamos a intentar ser rigurosos con el término “distancia de seguridad” ante un impacto lateral y para ello debemos ver qué hace Volvo, por ejemplo:

 

Según lo que Volvo nos explica en el video del enlace, el SIPS (sistema exclusivo de volvo y cuyas siglas hacen referencia a Side Impact Protection System o Sistema de Protección Lateral al Impacto) es un complejo sistema diseñado para mantener el impacto por una colisión lateral alejado de los ocupantes. Este fue incorporado por primera vez a un vehículo Volvo en 1995.

Con este sistema la mayoría de la fuerza es dirigida por el suelo del vehículo, usando una complicada estructura de acero de alta resistencia y pilares hacia una zona de deformación en el centro del vehículo.

Los laterales del coche comprenden vigas diagonales y unas carcasas para soportar mejor las fuerzas laterales generadas por un posible impacto con un tipo de vehículo SUV.

Además, el sistema incluye airbags montados en los laterales de los asientos delanteros para proteger las caderas y los torsos de los ocupantes y también airbag de cortina.

El sistema de Volvo para la protección ante impactos laterales SIPS no aleja al ocupante de la puerta, lo mantiene en su posición próxima al impacto, despliega un airbag que cubre la distancia o separación entre el cuerpo y el panel puerta para permitir anticipar el impacto y, mediante deformación controla del acero, absorbe energía transmitiéndola hacia el eje del vehículo donde también se absorbe energía por deformación controlada del acero de la carrocería.

Existen estudios acerca de la protección ante impactos laterales, pero hemos decidido compartir aquí uno en concreto que creemos va a resultar muy gráfico. Volvo ha sido durante muchos años una de las marcas de vehículos que más se ha ocupado de la seguridad que sus vehículos podían ofrecer a los ocupantes, prueba de ello ha sido, por ejemplo, el cinturón de 3 puntos, o la protección que sus asientos y reposacabezas ofrecen desde hace años para evitar el latigazo cervical. En cuanto a la protección ante impacto lateral, Volvo ha ido mejorando generación tras generación la protección que es capaz de ofrecer en este tipo de impactos. Como hemos señalado, su sistema SIPS se ha encargado de ello y se ha ido implementando. Se puede consultar un estudio sobre la protección de Volvo en impactos laterales en el siguiente enlace, en él se especifican algunas de las mejoras introducidas a lo largo de los años, y se cuantifica, con accidentes reales, la reducción de las consecuencias graves de un impacto lateral: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3242537/

A modo de resumen de este texto compartimos aquí la siguiente información, para tratar de evaluar la mejora en protección lateral a lo largo de los diferentes modelos de Volvo, se dividen los modelos desde 1992 hasta 2010 en 4 generaciones de vehículos y las mejoras que se han ido introduciendo. El estudio nombra cada uno de los modelos analizados.

 

A través de datos de accidentes reales se cuantifica el riesgo de lesión que los ocupantes de los vehículos de los accidentes analizados sufrieron. Y la evolución de esa tasa de daño a medida que Volvo fue mejorando sus protecciones ante impactos laterales. Destacar que Volvo sí tiene acceso a los accidente en los que hay un Volvo implicado en Suecia y eso, junto con su gran centro de I+D, le ofrece una clara ventaja competitiva para mejorar la seguridad en el automóvil.

 

La escala MAIS es una escala objetiva que sirve para evaluar el daño de un paciente, en el caso que nos ocupa, de una víctima de accidente vial, que pretende medir tanto el tipo de lesión como la gravedad de las lesiones. Las lesiones a las que se hace referencia en el estudio que aquí mencionamos son las de severidad MAIS2 o más (MAIS2+) categorizadas de moderadas en adelante.

Como conclusión de la lectura del estudio de L. Jakobbson [2010] se puede afirmar, extrayendo palabras literales del propio estudio, que:

“La evolución en la protección contra impactos laterales ha sido tremenda durante los últimos 20 años, lo que ha resultado en una reducción general de más del 70 % de los riesgos de lesiones. Durante estos años, varias generaciones de sistemas de protección contra impactos laterales, incluidas las mejoras estructurales, la introducción y el perfeccionamiento de las bolsas de aire para el pecho y la cabeza, han sido el resultado de un proceso de trabajo impulsado por el mundo real que apunta a la protección continua de los ocupantes. […]”.

Además, podemos sacar otra cosa muy importante en claro. Y es que a lo largo de los 20 años de evolución que se reflejan en el estudio sobre los sistemas de protección lateral de Volvo y su efectividad, absolutamente NINGUNA de sus acciones para mejorar esta protección han ido enfocadas a ampliar la distancia del ocupante con respecto al panel puerta. La distancia del ocupante a la puerta NO SE HA AMPLIADO EN 20 AÑOS y, sin embargo, como ya hemos dicho, se ha conseguido mediante otros sistemas mejorar la protección lateral que fundamentalmente se pueden resumir en: deformación controlada del acero, limitar desplazamientos y anticipar el contacto.

 

Para ser más rigurosos con respecto a la postura de los fabricantes de sillas de coche o sistemas de retención infantil, vamos a repasar de forma concreta lo que algunos de ellos hacen. La mayoría añaden “el adaptador para sillas de coche” que cada fabricante ha diseñado para rellenar el espacio entre la silla y la puerta y así poder anticipar el impacto y, por lo tanto, reducir las lesiones. Exponemos el caso de un conocido fabricante nórdico que lo explica en su página web de la siguiente manera de forma textual: “¿Cómo funciona? La protección SIP+ debe ajustarse en el lateral del asiento que esté más próximo a la puerta del vehículo. De esta forma, se reduce la distancia entre el asiento y la puerta, disminuyendo el movimiento que se producirá en caso de impacto lateral. Un menor movimiento implica ejercer menos fuerza sobre el niño. Asimismo, la protección SIP+ de absorción de energía soporta la carga y funciona como una protección adicional para tu hijo”.

Con estos dos ejemplos, que no son ni mucho menos los únicos, podemos ver que reducir la distancia entre la silla de coche y la puerta del vehículo mejora la seguridad y que además se puede absorber energía con ingeniería mecánica, al menos así lo llevan haciendo muchos años fabricantes de sillas de coches y fabricantes de vehículos nórdicos y de todo el mundo.

¿Es RiveMove útil o necesario?

RiveMove es una solución atractiva que resuelve un problema de espacio sin necesidad de cambiar de coche. Fácil, sencillo y al alcance de la mayoría de familias. ¿Quién no ha viajado o visto cómo viajar entre dos sillas de coche es una tortura para aquél adulto al que le toque?

RiveMove resuelve un problema común de forma más sencilla que comprando un monovolumen. ¿Pueden todas las familias cambiar a un monovolumen con la llegada de su tercer hijo?

RiveMove También aporta un plus en seguridad, pero las familias a primera vista sólo ven la ganancia de espacio, es la obsesión del equipo de RiveKids por la seguridad la que nos ha llevado a hacer una tecnología que además de espacio mejore la seguridad.

Un poco más sobre la seguridad de RiveMove aquí. El adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids y su no homologación mejora los valores biomecánicos en caso de impacto.

¿Es seguro acercar a los niños o adultos hacia las puertas del coche?

Hace ya muchos, muchos años, los ingenieros de Volvo diseñaron el sistema SIPT. Es curioso ver cómo esta tecnología que mejora el comportamiento en caso de impacto por deformación controlada del acero no aleja a los ocupantes hacia el centro del coche, al contrario, los deja en su posición nominal y deja la absorción de energía en el eje del vehículo bajo la palanca de cambios y el freno de mano.

Años después, en todos los vehículos, los asientos de piloto y copiloto siguen estando a la misma distancia del panel puerta con independencia de ser un coche más o menos ancho y dejan esa demasía de centímetros en el eje del vehículo. ¿Sabrán los fabricantes de coches de una supuesta distancia de seguridad ante impacto lateral? Si alguna vez tienen la suerte de poder disfrutar de, por ejemplo, un Mercedes Clase A, un Mercedes Clase E y un Mercedes Clase S, podrán comprobar que en todos los modelos la distancia entre el asiento y el panel puerta es casi idéntica y la demasía de anchura del vehículo global va siempre en la separación entre el asiento del piloto y el del copiloto.

 

Si cambiamos de marca, porque puede ser que los ingenieros de Volvo o los de Mercedes “no sepan mucho de seguridad”, vemos como en el nuevo Audi A8, en la versión de mayor lujo, hay un airbag entre el ocupante trasero derecho y el izquierdo que, evidentemente, no están separados de las puertas y sí entre ellos mismos.

En la revista Autofácil podemos leer un detallado post sobre el nuevo Audi A8 y algunas de sus aportaciones en lo que a seguridad se refiere.

Fuente: Autofácil

Recientemente hay noticias en prensa de la inminente llegada de un airbag que va a separar al piloto y al copiloto en caso de impacto lateral, para contener los desplazamientos de los mismos. Una de las marcas es BMW y otra una mucho más generalista, Hyundai: “Hyundai espera reducir en un 80 % las lesiones de cabeza con su nuevo airbag lateral central”.

 

 

Podríamos seguir poniendo ejemplos, pero entendemos que lo más sencillo es que vosotros mismos veáis y midáis si realmente existe la mal llamada distancia de seguridad.

Homologación de RiveMove

Tal y como ocurre con TODOS los accesorios de automoción, RiveMove no puede tener número de homologación. No es el único elemento o accesorio que carece de número de homologación, elementos como los extensores de cinturón, los cinturones para embarazada o los aproximadores de arnés, los soportes para tablets, etc., también carecen de número de homologación.

¿Por qué carecen de número de homologación tantos elementos en un vehículo?

Porque la normativa internacional, encargada de dotar de número de homologación a los accesorios, no entiende que exista nada que no sea silla de coche o coche en sí mismo. La innovación en todos los ámbitos va muy por delante de la regulación y este es el caso de RiveMove de RiveKids y de tantos y tantos accesorios que viajan cotidianamente con nosotros en el coche. Este tipo de accesorios no son elementos de plataformas ajenas al sector, nada más lejos de la realidad, en la mayoría de fabricantes de sillas de coche vamos a encontrar un apartado de accesorios y todos ellos carecen de número de homologación, de la misma forma que los fabricantes de vehículos tienen accesorios aprobados por ellos o no, pero que carecen de número de homologación. Estos accesorios, sea quien sea el fabricante, carecen de un marco legal que les permita tener un número de homologación, sin embargo, si están bajo una marca más conocida, no deben dar explicaciones sobre su homologación, certificación o seguridad en general.

¿Qué hacen entonces los fabricantes de estos accesorios como RiveMove? Hay fabricantes que no hacen nada (la mayoría), otros hacen auto-certificaciones y en nuestro caso contamos con una certificación de un tercero independiente.

RiveMove está certificado con los parámetros o requerimientos de la norma ECE R129 (i-Size) en CSI Spa, que es el centro tecnológico de referencia para homologaciones de sillas de bebé y de coches en Italia, con validez a nivel mundial y miembro fundador de EuroNCAP.

Además, en RiveKids contamos con una conformidad de producción similar a la empleada en la fabricación de sistemas de retención infantil y una trazabilidad de productos grabada en el acero de cada dispositivo vendido o ensayado. ¿Grabada en acero? Sí, no es una pegatina, ni una serigrafía borrable o falsificable, es un grabado que es imposible de borrar o eliminar sin que se detecte, es incluso más difícil de cambiar que el propio número de bastidor que tienen los fabricantes de vehículos.

Por supuesto que la normativa no nos obliga a realizar todas estas pruebas, conformidad de producción o marcar los dispositivos con láser para no perder la trazabilidad, de hecho, los fabricantes de sillas ponen una pegatina en sus sillas con la homologación, ¿alguien se ha parado a revisar si la pegatina y la silla en la que está pegada coinciden? Los fabricantes de coches por el contrario estampan cada número de serie en el chasis de sus vehículos y eso nos parece mucho más fiable por lo que, salvando las diferencias, nosotros aplicamos algo similar en producción, de manera que el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids tiene un número de serie grabado en el acero para controlar la trazabilidad del mismo.

El marco normativo actual nos habría permitido vender RiveMove sin haber hecho más de 80 ensayos de impacto conforme a la norma ECE R129 y a los requerimientos “llamados ADAC” en un centro independiente, nos permitiría vender sin hacer conformidad de producción o trazabilidad de producto grabada con láser, podríamos haberlo hecho, PERO nuestro objetivo es bien distinto y por ello trabajamos bajo los mismos estándares que aquellos fabricantes de sillas que tienen sillas de la ECE R129, que es la norma más restrictiva que existe para fabricar sistemas de retención infantil en la actualidad. Nos habría encantado estar reflejados en una normativa y tener número de homologación, porque lo que nosotros hacemos es exactamente lo mismo, o incluso más, que un fabricante de sillas para poner en el mercado una silla de la ECE R129, sólo que sin número de homologación.

¿Por qué insistimos tanto en la ECE R129? Pues porque hacer lo mismo con los requerimientos de la ECE R44/04 es infinitamente más sencillo, ya que sólo mide valor biomecánico en el pecho de un dummy P y no tiene descrito impacto lateral.

¿Somos tontos en RiveKids pudiendo haber hecho el camino fácil que es el del dummy P y sin embargo haber cogido el camino difícil del dummy Q? No, somos exhaustivos y si hubiera un dummy más evolucionado no duden que le usaríamos.

La misión de RiveKids es llegar al objetivo “cero víctimas en accidente de tráfico” y para ello debemos trabajar con los requerimientos mas estrictos y la tecnología más avanzada.

 

¿Tiene RiveKids alguna relación con algún fabricante de sillas o de coches?

RiveKids es absolutamente independiente a todos los fabricantes de sillas de auto o de coches desde su origen y en la actualidad.

Les aseguramos que la independencia es cara, muy cara.

La imparcialidad, al menos para nosotros, es un punto a favor para desarrollar una tecnología mirando la seguridad de los ocupantes sin ningún sesgo o tentación. En esta investigación, la que ha dado lugar al adaptador para sillas de coche RiveMove, hemos ensayado, tanto en ensayos estáticos como dinámicos, cientos de sillas y eso nos ha dado un conocimiento muy amplio de su comportamiento y de las diferencias entre unas y otras.

Insistimos: En RiveKids somos independientes a los fabricantes de sillas de bebé y a los fabricantes de coches y comprendemos que eso haya a quien no le guste, pero es nuestra política. De la misma manera, hemos facilitado dispositivos listos para la venta sin sesgos de “sólo test” a aquellos fabricantes, tanto de coches como de sillas de coche, que nos los han pedido.

En RiveKids, nuestro carácter innovador y aperturista nos lleva a compartir en el más amplio sentido de la palabra nuestro estudio de investigación con aquellos profesionales que nos lo han solicitado desde distintos ámbitos, incluso distintos a la ingeniería.

¿Por qué motivos no se recomienda el adaptador RiveMove de RiveKids?

Conocemos que hay quien, dentro del sector de las sillas de coche, desaconseja el uso de RiveMove. Somos conscientes que la incorporación en el mercado de un elemento altamente innovador requiere de un periodo de adaptación. El ser humano de forma instintiva rechaza lo nuevo y por ello nos encanta charlar y hablar con todos aquellos que tienen dudas al respecto. Si las dudas vienen de profesionales del sector realmente cualificados, entonces compartimos datos más concretos, como por ejemplo los resultados exactos de las mediciones realizadas en los crash test llevados a cabo.

Todos tienen en mente los crash test con los dummies, lo que pocos conocen es que hay muchos tipos de dummies que pueden medir pocas o muchas cosas. ¿Sabemos lo que realmente miden los dummies? Para los ensayos de impacto de investigación y de posterior certificación en RiveKids usamos los dummies de niño más modernos y con mayor capacidad de medición que existen, los dummies de la serie Q.

¿Realmente piensan que una silla homologada con un dummie de la serie P y sin impacto lateral es más segura que una ensayada con un dummie Q y con un impacto lateral? Pudiendo elegir los dos medios de ensayos en RiveKids elegimos el método más exigente, más caro y, por lo tanto, más difícil.

Mucho se lee y escucha sobre el isofix en el coche y la carga que es capaz de soportar, lo que pocos saben es que esa carga y esa exigencia normativa bajo los requerimientos de la ECE R14 es en ensayo estático (ensayo a baja velocidad) y que permiten al chasis del vehículo una deformación de hasta 125 mm. RiveMove ha sido sometido a cientos de ensayos estáticos con los requerimientos de la ECE R14 en dos centros tecnológicos españoles independientes: CTAG y CEMITEC. Para saber cuantos julios (energía) somos capaces de absorber tenemos, nosotros y el resto del sector, estos ensayos que nos permiten aplicar fuerzas de forma muy controlada. ¿Sabías que la conformidad de producción de fabricantes como Citroën o VW en el requerimiento normativo de la ECE R14 sobre el anclaje isofix se realiza en estos dos centros tecnológicos? Ya lo sabes.

Como no podía ser de otra manera, RiveMove ha sido sometido a los mismos ensayos de impacto que una silla con la homologación ECE R129 y, además, a los mismos ensayos que ha sufrido cualquier isofix en el coche con los ensayos de homologación para la ECE R14. Ensayar bajo unos requerimientos normativos nos permite hacerlo sujetos a una normativa perfectamente medida y estandarizada. Ojalá dentro de poco las normativas internacionales sobre seguridad pasiva evolucionen como ya lo están haciendo las que rodean a la conducción autónoma y de esa forma tengamos un marco regulatorio estable que nos proteja de competidores con menos escrúpulos en lo que a seguridad se refiera.

¿Desaconsejar un elemento técnico con palabras aparentemente técnicas pero erróneas?

El gran mito del peso de los objetos que se multiplica en el coche es otra de las cuestiones que, en ocasiones, por mero desconocimiento, puede hacer que se desaconseje de forma precipitada RiveMove, fundamentalmente por falsos expertos en Seguridad Pasiva.

Para los profanos en física: F=m*a (Fuerza es igual a masa por aceleración). En muchos foros vemos afirmaciones totalmente falsas cuando se relaciona el peso y la velocidad, cuando lo que hay en juego son fuerzas y aceleraciones, las masas de los objetos no cambian por viajar más o menos deprisa, lo que cambia es la fuerza con la que los objetos impactan ante una deceleración brusca y para ello vamos a poner dos ejemplos basados en datos:

• Un objeto de 1,4 kg de masa * 12,92 g de deceleración es igual a 177 Newton de fuerza o, expresado en otra unidad de medida, 17,7 kilogramos fuerza.
• Un objeto de 1,4 kg de masa * 23,88 g de deceleración es igual a 327 Newton de fuerza o, expresado en otra unidad de medida, 32,7 kilogramos fuerza.

¿12 g o 23 g es mucho o es poco? Es un dato medible, comparable y replicable, en concreto 23 g es la deceleración de un carro de ensayo que decelera de 49 km/h a 0 en aproximadamente 650 mm, tal como indica la norma ECE R129 (i-Size). A su vez, 12 g es la deceleración del carro en un impacto lateral a 25 km/h.

 

Con todos estos datos medibles, comparables y replicables, no tienen sentido afirmaciones cómo: “1,5 kg de peso en parado se convierten a 36 km/h en 15 kg. A 70 km/h en 60 kg y a 90 km/h en 135 kg” Entendemos que únicamente puede tener dos explicaciones, que desde el desconocimiento se hacen interpretaciones erróneas o que desde el conocimiento se intenta alertar de forma premeditada confundiendo al usuario, que ni sabe ni tiene por qué saber de física. En cualquier caso, los datos objetivos, medibles y comparables sacan a la luz la realidad de los hechos.

Otro de los argumentos carentes de sentido es: “El sobreesfuerzo al que se está sometiendo a los anclajes isofix del coche es en realidad enorme”. Es evidente que el esfuerzo del isofix es enorme, pero ¿cuánto de enorme?, ¿qué unidad de medida utiliza?, regresamos a los datos y no a las opiniones:

El anclaje isofix del coche y la pinza isofix de la silla se ensayan bajo condiciones de ensayo estático (baja velocidad) y deben soportar unas fuerzas (N) y unos desplazamientos máximos (mm) en un tiempo determinado (s).

Si retomamos la ECE R14, que puede leer aquí en su versión en español, descubriremos con detalle el método de ensayo para el isofix en el vehículo. En primer lugar, hay que recordar que dichos ensayos no se realizan con sillas de coche, sino con un dispositivo de aplicación de fuerza estática. Este dispositivo es el mismo para realizar los ensayos de la ECE R14 en todos los coches.

 

La exigencia que existe al anclaje isofix del coche y, por lo tanto, al chasis del vehículo, es la de una deformación inferior a 125 mm con la aplicación máxima de la carga descrita, pudiendo permitirse incluso rotura parcial o total siempre que la deformación no supere ese límite.

 

Si ya sabemos la deformación máxima, sólo nos falta conocer la fuerza que se va a aplicar y durante que periodo de tiempo. La norma lo describe muy bien, 8 o 5 kN (dependiendo de la posición oblicua o adelante) con una tolerancia de 0,25 kN.

Con respecto al tiempo de aplicación de carga, la norma describe un tiempo máximo y mínimo de aplicación de fuerza.

 

Ya que estamos con la ECE R14, no podemos dejar de recordar el concepto “distancia de seguridad” con respecto al lateral del vehículo y de esta forma extraer lo único que describe la norma al respecto de las argollas isofix, que es su distancia entre sí con unas cotas máximas y mínimas que además permiten que en todos los coches con la silla instalada con isofix podamos desplazar con la mano unos milímetros la silla de forma longitudinal al asiento del coche. Con las dimensiones que describe la normativa podemos encontrarnos, como así sucede, argollas isofix de hasta 5 cm de anchura que con una silla instalada con anclajes isofix relativamente estrechos permite su desplazamiento una vez instalada de hasta 20 mm.

 

En automoción y en seguridad pasiva la mayoría de elementos se ensayan fuera del vehículo como componentes separados, por ello vamos a rescatar un vídeo de un ensayo de cinturón de seguridad para que todos podamos refrescar cómo se ensaya realmente y poner un orden de magnitud a algunas de las afirmaciones que se pueden leer en la red.

Otra de las afirmaciones ingenuas o malintencionadas suele ser: “Los fabricantes de automóviles llevan décadas ganando milímetros de seguridad lateral para los ocupantes, alejándolos de puertas y de elementos rígidos (pilares, ventanillas y respaldos)”. Ante esta afirmación es evidente, los fabricantes de coches y de sillas de coche son personas doctas en materia de seguridad, cada año mejoran la seguridad de los ocupantes, pero en ningún caso ganando milímetros para separar a los ocupantes de los elementos rígidos, de ser así el piloto y copiloto viajarían más próximos entre sí y más alejados de las puertas, ya hemos visto anteriormente en este mismo post una imagen y medición de un Volvo de 2019 y uno de 1995 en los que la diferencia con respecto al panel puerta es de menos de unos 10 mm y eso sin tener en cuenta las formas de los paneles puerta actuales.

 

La tendencia es justo la contraria, ha sido el grupo Volkswagen el primero en aproximar más las sillas a las puertas en una berlina, haciéndolo en el chasis del actual Seat Toledo en el que la silla queda descentrada del asiento y 30 mm más pegada a la puerta que su antecesor del año anterior. ¿No saben nada los de Volkswagen, que “llevan años ganando milímetros para separar” y de repente juntan nada menos que 30 mm?

El fabricante de sillas Kiddy tiene en un modelo, desde aproximadamente el año 2015, un sistema integrado en la silla que permite desplazarla 30 mm en el sentido de la puerta con el doble objetivo de mejorar la seguridad y aumentar el espacio.

Los valores biomecánicos de la cabeza experimentan una reducción del 20 % del criterio de comportamiento en cabeza (HPC15) con el uso del adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids. ¿Cómo es posible?

Las mejoras de los valores biomecánicos son posibles gracias a ingeniería mecánica, tanto en el adaptador para sillas de coche RiveMove como en las sillas de coche o en los propios vehículos.

La medición de la mejora en los valores biomecánicos es posible gracias a la sensorización de los dummies de la serie Q y su biofidelidad.

Mucho podríamos escribir sobre absorción de energía y anticipación del impacto y cómo estos dos factores son parte fundamental de la base de la seguridad pasiva en el automóvil. Entendemos que no es el momento de revisar el origen de la deformación de los paragolpes, del origen del airbag, etc.

¿Quién puede dudar entonces de un dato objetivo, empírico, replicable y estandarizado?

Puede dudar alguien que tiene un profundo desconocimiento de la materia o alguien a quien le interesa restar importancia a la norma de homologación de sillas de coche ECE R129 y, en concreto, su ensayo de impacto lateral. Para los no expertos en la materia vamos a contextualizar el tema: Las normativas de seguridad pasiva las realiza el organismo Global Road Safety Partnership (GRSP), que está compuesto por expertos de los centros tecnológicos, fabricantes y demás expertos en la materia. Hablamos de alrededor de 100 expertos de distintas entidades y nacionalidades que definen la normativa y los requerimientos de la misma en distintos grupos de trabajo.

¿Sabías que para homologar un coche no se requieren más de 5 ensayos de impacto de coche completo?, ¿Sabías que la inmensa mayoría de componentes de un vehículo se homologan por separado fuera del coche? ¿Sabías que en la homologación de un coche no hay un crash test con sillas de coche dentro?, ¿Sabías que los ensayos de EuroNCAP no tienen nada que ver con la homologación de un coche?

Para definir el ensayo de impacto lateral los expertos del GRSP definieron unas condiciones de ensayo replicables y significativamente similares a la realidad. Para la definición de un ensayo de impacto lateral, como es el caso del de la ECE R129, los expertos tuvieron en cuenta colisiones con coches reales y determinaron un rango para hacer el ensayo en bancada suficientemente representativo de la realidad. ¿No saben los expertos del GRSP definir ensayos de impacto lateral en bancada de ensayos? Seguramente la exigencia del ensayo se irá endureciendo con el tiempo, pero recuerden que SÍ es representativo, SÍ se ha tenido en cuenta impactos reales para su definición y es INFINITAMENTE más exigente que la ausencia de dicho ensayo que es lo que pasaba en la ECE R44/04. ¿Quién puede querer descalificar un ensayo de impacto de la norma ECE R129? ¿Alguien que desconoce la materia o alguien con intereses económicos contrapuestos a las exigencias de la normativa?

Ante las afirmaciones: “El RiveMove es la consecuencia directa de un ensayo lateral absurdo”, que el ensayo de impacto lateral de la ECE R129 no sea perfecto es una cosa y que sea absurdo es otra muy distinta o ¿acaso es mejor no hacer ensayo de impacto lateral? ¿Tanta importancia tiene el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids que sirve para atacar al ensayo de impacto lateral de la norma ECE R129?

Si eres profano en la materia puedes pensar que, en un impacto lateral en lanzadera, patín o carro de ensayos, su resultado o la violencia y consecuencias del mismo pueden depender de acercar más o menos la silla al punto de impacto, lo cierto es que nada más lejos de la realidad.

Cuando se hace un ensayo de impacto lateral descrito por la normativa, el carro avanza con aceleración relativa cero antes del impacto, bastante antes, tiene una velocidad constante de 25 km/h con la tolerancia descrita en la norma y golpea contra un objeto absolutamente rígido. El hecho de que el carro venga a velocidad constante nos permite replicar el mismo efecto que si estuviera parado el carro y lo golpeara otro objeto. En cualquier caso, podemos comparar las telemetrías del ensayo de control (silla de coche sin RiveMove) con las telemetrías del ensayo con el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids, para poder ver si realmente hay una diferencia significativa como para poder mejorar hasta en un 20 % el HPC15 o criterio de comportamiento en cabeza en 15 milisegundos.

 

Absorber energía con acero

Desde el inicio de la automoción moderna los metales han sido claves en las estructuras de los vehículos y, más en concreto, en la seguridad pasiva de los mismos.

¿Un vehículo con una estructura de madera puede absorber energía en caso de impacto? Seguramente si, pero no de forma programada.

¿El acero y otros metales permiten absorber energía? Además de absorber energía permiten hacerlo de forma controlada y programada mediante la optimización de las geometrías y composiciones del material.

¿Tiene sentido la siguiente afirmación? “Su barra de hierro absorbe hasta un 20 % de la energía del impacto. Eso no es posible, entre otras cuestiones, porque se trata de un material muy duro, por lo que sólo absorbe cuando la descarga de energía es muy elevada, en un impacto de este tipo, ni se inmuta”.

Ante esta afirmación dos detalles, si el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids no se inmuta ¿por qué lo declara peligroso en otras afirmaciones? Segunda cuestión, ¿en base a qué escala se denomina al acero material muy duro que no puede absorber energía? ¿Será desconocimiento? Todas las pinzas isofix del mercado y la inmensa mayoría de los sub-chasis de las sillas de coche son fabricados en acero (en distintas aleaciones) y en caso de impacto lateral absorben energía por deformación más o menos controlada. ¿Es capaz de absorber energía el acero o no?

 

¿Sabías que la unión de la pinza isofix, isofit, fix, clic, etc., de la silla de coche de la izquierda se une al sub-chasis de acero con acero, mientras que en la de la derecha se une al sub-chasis con una pieza fabricada con un polímero (plástico)?

¿Seguidores y detractores de RiveMove?

Como todo producto altamente innovador, con seguidores y detractores, el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids no podía ser menos y, aunque tenemos muchos seguidores contentos con el producto y con todo lo que hace la compañía en pro de la seguridad vial, también tenemos detractores. Respetamos todas las opiniones y no pretendemos hacer cambiar a nadie de postura. El cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje “decapitaba a los conductores que los usaban” según algunos fabricantes de coches en los primeros meses, e incluso años, de su incorporación al mercado de la mano de Volvo. Lo nuevo da miedo, lo desconocido genera rechazo y contra eso ni queremos, ni podemos luchar.

En algunas tiendas de puericultura han transmitido a usuarios que instalar la silla de coche con isofix y el adaptador para sillas RiveMove era peligroso y como alternativa proponen instalar la silla sin isofix, en la misma posición y con cinturón de seguridad únicamente. ¿Tiene sentido? Entendemos que no.

En la mayoría de nuestros post reflejamos que es posible instalar 3 sillas con cinturón de seguridad en la mayoría de coches, RiveMove aporta además un plus en seguridad.

¿Qué soluciones alternativas a RiveMove tienen las familias? (Si las hay, claro)

Una familia que tiene que instalar tres sillas de coche en su vehículo tiene varias opciones:

• Comprar un coche tipo gran monovolumen en el que la silla ya queda pegada a la puerta de serie, sin el supuesto espacio de seguridad que ya hemos desmontado y demostrado que no existe.
• Quedarnos con el mismo coche e instalar las sillas de coche pegadas a las puertas renunciando al isofix y haciendo uso del cinturón de seguridad.
• Instalar dos sillas de coche detrás y la tercera delante con lo que sólo podrá viajar un adulto con los niños.
• Quedarnos con el mismo coche e instalar las sillas más próximas a las puertas manteniendo el anclaje isofix gracias al adaptador para sillas de coche RiveMove.
• Multimac, que por 5.000 libras y sin cambiar de coche da una solución en la que no conviven adultos con sillas de coche y que tiene homologación ECE R44/04, por supuesto, sin impacto lateral.

Las familias necesitan ayuda y las familias numerosas la necesitan aún más ¿por qué no ayudarlas? El invierno demográfico en el que vivimos tiene muchas causas, una de ellas es todo lo que implica tener tres o más hijos en lo que a desplazamientos se refiere, ayudemos a esas familias a que no tengan que comprar un monovolumen, ayudemos a las familias con dos hijos a que el tercero no implique un cambio de coche…. Ayudemos.

Coches con tres asientos traseros independientes que no necesitan el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids

• Citroën C4 Picasso y su hermano de siete plazas Grand C4 Picasso
• Volkswagen Touran
• Peugeot 5008
• Dacia Lodgy
• Ford S-Max
• Ford Galaxy
• Seat Alhambra
• Renault Espace
• Land Rover Discovery
• Audi Q7
• Volvo XC90
• Tesla Model X

A pesar de que los usuarios de estos vehículos, a priori, no necesitan el adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids, tenemos excepciones, muchas excepciones. Tenemos familias que compran RiveMove para tener algo más de acceso al cinturón de seguridad, incluso con estos modelos de coche, tenemos familias que lo compran por el plus en seguridad e incluso las tenemos que lo compran para que sus sillas se adapten mejor a sus niños al poderlas dotar de un poco más de reclinado cuando los niños tienen necesidades especiales.

Sea cual sea el motivo, en RiveKids tenemos clara nuestra misión: Colaborar a conseguir el objetivo “cero víctimas en accidente de tráfico” basándonos en tres pilares:

• Investigación aplicada a las necesidades reales de las familias.
• Tecnologías al alcance de la mayoría de las familias, como es el caso del adaptador para sillas de coche RiveMove de RiveKids. De esta forma las familias no tienen que esperar 20 años o comprar un coche de alta gama para tener acceso a un elemento que mejora la seguridad de los ocupantes de un coche.
• Educación: “la tecnología que más vidas salva en el mundo es la educación”.

Para cualquier tipo de duda o aclaración no duden en contactar con nosotros en atencion.cliente@rivekids.es